L’ombre d’un « deuxième centre-ville » : Royalmount, une catastrophe urbaine annoncée ?
Au cœur de l’île de Montréal, à la jonction névralgique des autoroutes Décarie (A-15) et Métropolitaine (A-40), un nouveau paysage urbain a émergé. Le projet Royalmount, développé par Carbonleo, est présenté comme le plus grand développement privé en construction au Québec, un « midtown » multifonctionnel et carboneutre. Pourtant, derrière les promesses de luxe, d’expériences novatrices et de neutralité carbone, se cache une controverse urbaine et politique qui révèle les failles de la planification métropolitaine et les limites de l’autonomie municipale.
Dès ses balbutiements, Royalmount a été qualifié de « catastrophe annoncée » par des urbanistes émérites. L’ouverture de sa première phase commerciale, prévue pour 2024, concrétise la crainte d’un « deuxième centre-ville » qui ne ferait que cannibaliser le cœur historique de Montréal, déjà fragilisé par des années de travaux sur la rue Sainte-Catherine, l’essor du télétravail et l’achat en ligne. Cette enquête se penche sur les acteurs, les manœuvres politiques et les impacts réels de ce mégaprojet de 7 milliards de dollars, qui symbolise la tension entre le développement économique et la vision d’une métropole durable et inclusive.
1. La Genèse d’une Controverse : Un Territoire Stratégique Dénaturé
Le site choisi pour Royalmount, une vaste zone désaffectée et sous-utilisée au centre de l’île, à proximité immédiate de la station de métro De la Savane, était perçu par beaucoup comme un terrain d’opportunité unique pour répondre aux besoins criants de la métropole.
L’Usurpation du Logement
L’une des critiques fondamentales adressées au projet concerne la vocation manquée du site. Selon de nombreux experts en urbanisme, cet emplacement stratégique, bien desservi par le transport collectif, aurait dû être prioritairement destiné au logement résidentiel abordable, en particulier pour les jeunes familles de la classe moyenne. Au lieu de cela, le promoteur, Carbonleo, a d’abord misé sur un complexe commercial et de divertissement.
Face aux pressions, notamment de la Ville de Montréal, le promoteur a ajusté sa vision au fil des ans. En 2023, le vice-président principal de Carbonleo, Claude Marcotte, présentait une maquette incluant quelque 6 000 logements en hauteur, destinés à accueillir jusqu’à 15 000 résidents.
Cependant, cette promesse résidentielle s’est heurtée à un obstacle politique majeur : la Ville de Mont-Royal (VMR). Royalmount est situé sur le territoire de cette enclave, forte de sa « sacro-sainte autonomie municipale ». Le maire de VMR, Peter J. Malouf, élu en 2021, a fait campagne sur la promesse de s’opposer fermement à la construction d’habitations sur ce site.
| Acteur | Position sur le Résidentiel | Conséquence |
| Carbonleo | Maintient son intention de construire 6 000 logements (estimés à 7 G$ au total). | Le projet est incomplet et le site reste une zone de commerce et de bureaux, accentuant le déséquilibre. |
| Ville de Mont-Royal | Refus catégorique de toute nouvelle construction résidentielle sur le site. | Empêche la réalisation d’un quartier résidentiel mixte, malgré la crise du logement à Montréal. |
| Ville de Montréal | A initialement demandé l’ajout de logements, puis a abandonné le dossier face à l’autonomie de VMR. | Impuissance de la métropole face aux décisions d’une ville liée. |
L’échec de la composante résidentielle, dans un contexte de crise du logement sans précédent à Montréal, est l’une des accusations les plus lourdes qui pèsent contre le projet, le transformant en un pôle d’attraction de richesse sans contrepartie sociale significative.
2. Le Dilemme du Transport : Congestion, CO2 et Promesses d’Atténuation
L’emplacement de Royalmount, au carrefour des autoroutes 15 et 40, est déjà l’un des plus congestionnés du pays. L’ajout d’un mégacomplexe commercial et de bureaux a immédiatement soulevé des inquiétudes majeures quant à la fluidité du trafic et à l’impact environnemental.
Les Chiffres Contestés de la Circulation
Dès 2018, les études sur l’impact de la circulation ont fait l’objet d’une vive controverse. Le promoteur, s’appuyant sur ses propres études menées par la firme WSP, a toujours affirmé que les mesures d’atténuation prévues permettraient de limiter l’allongement des temps de circulation à seulement deux minutes.
Cependant, les critiques et les études externes ont brossé un tableau bien plus sombre. L’Institut de recherche et d’informations socio-économiques (IRIS) a relayé une analyse du CAA estimant que l’augmentation de la congestion routière aux abords de Royalmount ajouterait 15 718 tonnes d’équivalent CO2 annuellement.
Face à la pression et aux conclusions alarmantes de ses propres analyses, la Ville de Montréal a exigé que le promoteur finance et mette en œuvre une dizaine de mesures d’atténuation de la circulation, dont le coût a été estimé à environ 50 millions de dollars. Ces mesures visaient principalement à améliorer les réseaux artériel et supérieur autour du site. Malgré cet investissement substantiel, l’avis technique final de la Ville de Montréal a conclu, en caractères gras, que « le projet Royalmount a des impacts majeurs [sur la circulation] dans un secteur déjà saturé ». Cette conclusion tranchée met en évidence l’insuffisance des mesures d’atténuation face à l’ampleur de l’achalandage généré.
La Stratégie de la Mobilité Active
Carbonleo a tenté de contrer l’image d’un projet axé sur l’automobile en mettant de l’avant sa stratégie de mobilité active :
•Le site est présenté comme 100 % piétonnier à l’intérieur.
•Une passerelle piétonne couverte (dont le coût a doublé, atteignant près de 40 millions de dollars) relie directement le complexe à la station de métro De la Savane.
•Le promoteur prévoit 566 places de stationnement pour vélos et 44 stations de recharge pour véhicules électriques.
Malgré ces efforts, les urbanistes craignent que la facilité d’accès en voiture (vastes stationnements) et la concurrence avec le centre-ville n’encouragent les automobilistes des banlieues et des régions éloignées à éviter le cœur de la métropole, aggravant ainsi la dépendance à l’auto dans ce secteur déjà saturé. L’argument de la neutralité carbone des opérations quotidiennes (estimée par le promoteur grâce notamment à une boucle énergétique réduisant les GES de 93 %) est ainsi tempéré par l’impact indirect de la circulation automobile générée par le complexe.
3. L’Ombre du Lobbyisme : Pressions et Volonté Politique
L’Échec de la Gouvernance Urbaine : Le Silence de Québec
L’affaire Royalmount est un cas d’école qui illustre les limites structurelles de la gouvernance urbaine dans la région métropolitaine de Montréal. Le projet a pu avancer, malgré les signaux d’alarme unanimes des experts, en raison de l’incapacité des instances supérieures à imposer une vision d’aménagement cohérente.
La Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) et son Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) sont censés encadrer l’urbanisme régional. Or, l’autonomie municipale de Ville de Mont-Royal (VMR), une petite ville enclavée, a permis de contourner les objectifs métropolitains, notamment en matière de densification résidentielle autour d’un pôle de transport collectif majeur.
En 2019, lorsque l’opposition au projet était à son paroxysme, la mairesse de Montréal, Valérie Plante, a publiquement appelé à une révision, reconnaissant l’impact négatif sur le centre-ville et la circulation. Cependant, son pouvoir s’est avéré limité, le site étant hors de sa juridiction directe. L’ultime recours résidait dans l’intervention du gouvernement du Québec, via la ministre responsable de la Métropole.
Malgré les appels lancés par une quinzaine d’organisations de la société civile et des urbanistes, le gouvernement provincial a choisi la voie de la non-intervention, laissant la « sacro-sainte autonomie municipale » de VMR prévaloir. Cette décision a eu pour effet de valider le développement d’un modèle urbain décrié, privilégiant un développement commercial massif au détriment d’une opportunité unique de créer un quartier résidentiel mixte et abordable.
Le silence de Québec est perçu comme une défaillance de la gouvernance, un renoncement à l’aménagement du territoire métropolitain. Il a permis à un projet de 7 milliards de dollars, initié par un promoteur qui a déjà fait face à une condamnation pour lobbyisme illégal, de redessiner le visage de Montréal sans tenir compte des impératifs de la crise du logement et de la dévitalisation du centre-ville.
L’Amende pour Lobbyisme Illégal
L’histoire de Royalmount est également entachée par des soupçons de pressions politiques et de manœuvres d’influence, soulevant des questions sur la transparence du processus décisionnel.
En 2015, le vice-président exécutif de Carbonleo, Claude Marcotte, a été accusé de deux infractions à la Loi sur la transparence et l’éthique en matière de lobbyisme par le Commissaire au lobbyisme du Québec.
L’infraction concernait des activités de lobbyisme auprès de la Ville de Mont-Royal sans que M. Marcotte ne soit inscrit au Registre des lobbyistes dans le délai de 60 jours prévu par la loi. En novembre 2016, M. Marcotte a été déclaré coupable et condamné à payer une amende de 1 000 $ pour ces deux infractions.
Bien que l’amende soit symbolique, l’épisode a mis en lumière les pressions exercées par le promoteur sur la petite municipalité de VMR, qui détenait les clés de l’approbation du projet. Des résidents de VMR ont d’ailleurs souligné la nécessité d’une plus grande vigilance de la part de la municipalité face aux représentants de Carbonleo.
L’Impuissance de la Métropole et la Persistance de l’Ombre du Lobbyisme
L’affaire Royalmount a révélé l’impuissance de la Ville de Montréal face à l’autonomie de VMR. En 2019, la mairesse Valérie Plante avait appelé VMR et Carbonleo à revoir le projet, demandant notamment plus de mesures d’atténuation pour le trafic. Cependant, malgré les supplications des urbanistes et des organismes communautaires, le gouvernement du Québec, par l’entremise de la ministre de la Métropole de l’époque, Chantal Rouleau, a choisi de ne pas intervenir, laissant la « sacro-sainte autonomie municipale » de VMR prévaloir.
Cette absence de volonté politique à l’échelle gouvernementale et métropolitaine a permis à un projet controversé, perçu comme nuisible à la vision urbaine de Montréal, de progresser sans ajustements fondamentaux.
4. L’Impact Commercial : Le Spectre de la Cannibalisation
L’argument le plus souvent brandi contre Royalmount est celui de la cannibalisation du centre-ville de Montréal. Le complexe propose plus de 170 magasins, cafés et restaurants, dont 50 % de marques nouvelles pour le Québec ou des concepts inédits. Mais il attire aussi de grandes enseignes de luxe et de moyen de gamme qui ont déjà pignon sur rue au centre-ville, notamment chez Holt Renfrew Ogilvy.
Une Concurrence Directe et Mortelle
Pour ses détracteurs, Royalmount est un « centre commercial de banlieue » déguisé en « midtown » qui offre une alternative trop attrayante aux consommateurs :
•Facilité d’accès : La passerelle piétonne et les vastes stationnements facilitent l’accès pour les consommateurs qui souhaitent éviter les désagréments et la congestion du centre-ville.
•Expérience : Le complexe propose un environnement rutilant, neuf et climatisé, avec des espaces commerciaux plus grands, un cinéma VIP, une salle de spectacles de 2 800 places (en concurrence avec la Place des Arts) et cinq hôtels.
•Luxe délocalisé : La délocalisation des vitrines de luxe et d’autres commerces vers Royalmount pourrait vider les rues du centre-ville, déjà en difficulté.
L’urbaniste Jean-Claude Marsan soulignait en 2019 que le projet risquait de donner le « coup de grâce » à un centre-ville déjà affaibli. La question n’est pas de savoir si Montréal a besoin de vitrines de luxe, mais si elle peut se permettre de créer un concurrent direct dans un contexte où la revitalisation du cœur historique de la métropole est une priorité. Le tableau des caractéristiques du projet, avec ses 1,5 million de pieds carrés de commerce, ses 425 000 pieds carrés de divertissement (incluant un aquarium et un parc aquatique), et son théâtre de 7 500 places, confirme l’intention de Carbonleo de créer un pôle d’attraction qui duplique et surpasse l’offre du centre-ville, drainant ainsi sa clientèle. La Ville de Montréal elle-même craignait que le nouveau centre ait un effet d’érosion se situant jusqu’à 15 % des ventes pour les artères commerciales traditionnelles.
Un Tissu Urbain Déshumanisé
Au-delà des chiffres et des controverses politiques, l’enquête révèle une fracture idéologique sur la définition même de l’urbanité. Royalmount, avec son concept de « bulle » commerciale et de divertissement, est l’incarnation d’un urbanisme inspiré des modèles banlieusards des années 1970.
À l’inverse, le centre-ville historique, malgré ses imperfections, est un espace public, à l’air libre, avec une histoire, une épaisseur humaine et une âme. L’ouverture de Royalmount, avec ses enseignes unilingues anglaises (comme le « Nice to meet you » traduit littéralement en « Heureux de vous rencontrer »), soulève également la question de l’identité linguistique et culturelle de la métropole.
Conclusion : Le Prix de l’Autonomie et l’Avenir de Montréal
Le projet Royalmount est plus qu’un simple développement immobilier ; c’est un miroir des défis structurels de la région métropolitaine de Montréal. Il met en lumière :
1.L’échec de la planification métropolitaine face à l’autonomie des petites municipalités.
2.L’incapacité à prioriser le logement dans un site stratégique au profit du commerce et du divertissement.
3.Le risque de dévitalisation du centre-ville historique par un concurrent direct et mieux adapté à l’automobile.
Les promoteurs ont réussi à faire avancer leur vision, malgré les critiques unanimes des experts en urbanisme, les craintes des commerçants du centre-ville et l’ombre d’une condamnation pour lobbyisme illégal. La première phase de Royalmount est désormais une réalité, mais son histoire est loin d’être terminée. Le combat pour les 6 000 logements promis se poursuit, et l’impact réel sur la congestion et le commerce ne fera que s’accentuer dans les années à venir.
Pour Montréal-Minute, l’enquête sur Royalmount est un rappel que les décisions prises dans les coulisses de la politique municipale et du lobbyisme ont des conséquences directes et durables sur la qualité de vie, l’environnement et l’identité de la métropole. Le prix de l’autonomie de VMR pourrait bien être payé par l’ensemble des Montréalais.